RS6 Plus Stage X

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matze90
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Beitrag von matze90 » Montag 1. Juni 2015, 22:07

Original ist auch ne Pierburg drin, jedenfalls die außen. Wie die heißt weiß ich nicht, aber die wird von einem extra Steuergerät angesteuert, was zwischen 10 und 14V umschaltet je nach Lastzustand.

daudi
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Beitrag von daudi » Montag 1. Juni 2015, 22:26

Piet hat geschrieben:Wer sagt denn, das die Lambdaregelung bei Vollast aus sein soll???
Die Lambdaregelung wir bei einem Lambdasoll <1 in der ME7 abgeschaltet.. Da bei hoher Last um die 0,9 gefahren wird (auch original) ist sie dann aus...
Entsprechend zeigt er nicht an wenn er bei hoher Last zu mager ist, da er über die Luftmasse regelt...


Der RS6 hat eine Vorförderpumpe im Tank (die macht keinen Druck im eigentlichen Sinne, die sorgt nur dafür das der Sprit zur großen Pumpe schnell genug ankommt), ist als Saugstrahlpumpe aufgebaut, wie bei den Tdi´s.
Dahinter geschaltet kommt gleich die große Pumpe, die läuft bei wenig Last halt nur mit ich meine 10V (wegen Lärm) und bei Vollast erst volle Spannung bekommt.
Da da schon etwas mehr Strom fliesst korrodieren die Kontakte schonmal und es kommt nicht mehr die Volle Spannung an der Pumpe an, wobei ich auch bei den normalen V8-Sauger Pumpen zweimal das Problem hatte das die Flügelräder einfach ein bisschen Material über die Zeit gelassen haben und dadurch wohl nicht mehr volle Leistung zu Stande kam (zumindest waren die Probleme durch neue Pumpen behoben)...

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matze90
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Beitrag von matze90 » Montag 1. Juni 2015, 22:44

Ich denke wir werden einfach mal so eine neue Pumpe reinhängen und schauen was passiert, kostet ja nicht die Welt und schaden wirds nicht. Dabei kann man sich ja gleich mal die Kontakte anschauen.

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matze90
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Beitrag von matze90 » Donnerstag 18. Juni 2015, 01:18

Neue Kraftstoffpumpe ist drin, ne Dose Injection Reiniger hab ich auch mal durchgejagt, der Fehler ist immer noch da. :evil: Ich habe vorhin mit einem Kumpel ne logfahrt gemacht, dabei ist uns aufgefallen, dass erstens der Ladedruck gerade im unteren Drehzahlbereich bei viel Last höher ist als spezifiziert, meistens ca. 0,1bar. Die Luftmasse ist zudem bei mittleren Drehzahlen teilweise extrem unteschiedlich, da sind locker mal 30% Unterschied und daher kommt dann sicher auch der Fehler "Luftmassenmesser 1/2 unplausibles Signal". Ich hab mal ein Logfile angehängt, da könnt ihr ja mal reinschauen.
Weiterhin sind die Werte für die Abgastemperatur eigentlich im Rahmen, die liegen bei Vollgas meist um die 900-950°C. AAABER: Manchmal ist die Temp. auf Bank 1 sprunghaft auf über 1000°C angestiegen, besonders in Rechtskurven mit Bodenwellen ist uns das aufgefallen, also wenn sich das Fahrzeug leicht aufschaukelt. Aber da scheinbar auch nur bei wirklich hohen Drehzahlen im 5. Gang.
Dann hat er auch wieder unplausibles Signal abgelegt, allerdings auf Bank 2?! Ich werde einfach nicht schlau draus. Ich komme inziwschen kaum noch über 290 lt. Tacho, da er immer die Leistung wegnimmt, obwohl die Abgastemperatur voll im Rahmen ist. Ich bin dann vom Gas gegangen und hab bei 250 nochmal Gas gegeben, da hat er auch gleich gar nicht weiter beschleunigt. Was ist nur mit diesem Karren los? So langsam bin ich echt am verzweifeln :-(


Was mir vorhin auch gerade noch aufgefallen ist, nach dem Anlassen und aus der Garage fahren schwankte die Leerlaufdrehzahl ziemlich schnell zwischen 800 und 1000 hin und her. Was kann das nun wieder sein?

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Beitrag von matze90 » Donnerstag 18. Juni 2015, 01:19

Das mit dem Anhang scheint irgendwie nicht geklappt zu haben... :/

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Beitrag von matze90 » Donnerstag 15. Oktober 2015, 14:45

So, nach einem aufschlussreichen Telefonat mit Sascha bleibt jetzt als letzte Möglichkeit eigentlich nur noch ein bzw. zwei defekte Kats. Das würde auf jeden Fall zum Fehlerbild mit der nicht erreichen vmax passen, ebenso zum teilweise zu hohen Ladedruck und der unterschiedlichen Luftmasse auf den Bänken bei viel Ladedruck.
Nächste Woche werden wir mal versuchen da reinzuschauen, hoffentlich ist das des Rätsels Lösung.


Andererseits geht er untenraus jetzt endlich wie Sau, habe vor einigen Tagen mit VCDS eine 9,4 gemessen, das macht immerhin schon mal Mut ;-)

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Beitrag von K3000 » Freitag 16. Oktober 2015, 06:42

Dran bleiben.. viel bleibt ja nicht mehr übrig ;-)
Gruß
Micha
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Beitrag von matze90 » Freitag 16. Oktober 2015, 10:23

Hat einer zufällig schonmal die KWE Downpipes verbaut? Die sind preislich recht attraktiv und ich würde dann gleich welche ohne Kat verbauen, ist auf jeden Fall das Beste für die Turbos. Zudem haben die 76mm statt 70 wie meine jetzigen, reduziert sich dann zwar auf 70 auf den Rest der AGA aber trotzdem vielleicht erstmal besser.

Was würde denn sonst noch in Frage kommen? Mir fällt nichts mehr ein...

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Beitrag von 19er Schlüssel » Freitag 16. Oktober 2015, 10:45

KWE Downpies in 76mm müsste K3000 verbaut haben wenn ich das richtig gesehen habe.
Allerdings mit nachträglich eingeschweissten Kats.
alex

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Beitrag von 19er Schlüssel » Freitag 16. Oktober 2015, 11:03

Vielleicht klopft Dein Motor auch sporadisch,was auch eine Leistungsreduzierung zur folge hätte.
Sind bei Dir alle Leitungen und Steuerventile i.O?
Saugstrahlpumpe wurde schon ersetzt?
Der Motor hat ja bekanntlich ein komplexes,und dazu noch ein recht unzugängliches Steuerungssytem....
Irgend ein Wert passt ihm nicht,oder wird überschritten...müsste sich aber eigentlich über eine detailierte Logfahrt ersichtlich machen.
alex

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Beitrag von matze90 » Freitag 16. Oktober 2015, 14:09

Ich habe Sascha ein paar Logfiles geschickt, und er meinte der Motor an sich läuft absolut super bis perfekt, also muss der Fehler irgendwo anders sitzen.

Saugstrahlpumpe hab ich noch nicht ersetzt, allerdings hab ich auch keine Probleme mit zu magerem Gemisch o.ä.
Das wäre dann wohl die letzte Alternative nach den Kats, die ich noch angehen könnte.

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Beitrag von matze90 » Donnerstag 11. Februar 2016, 10:58

Soo, es geht weiter...der zweite NWV ist jetzt auch getauscht sowie die Saugstrahlpumpe. Nach einem Telefonat mit Sascha lass ich jetzt die Stecker der LMM noch erneuern und wenns dann immer noch nicht geht, gute Nacht...


Hatte von euch schon mal einer Probleme mit den Kontakten/Steckern am LMM und wie hat sich das geäußert?

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Beitrag von noksukau » Donnerstag 11. Februar 2016, 14:25

Ich hatte mal einen Kabelbruch kurz nach dem Stecker, auch war das Innenleben der Stecker zerstört. Denk da das Draufstecken und abziehen sehr umständlich ist,kann da was brechen. Dazu kommt das das Kabel von LMM Faherseite eingeklemmt wird und abknickt wenn man nicht aufpaßt.

Gemerkt habe ich es weil ein Fehler im FS war, irgendwas mit "Lastsignal..." .
Gruß

Miro

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Beitrag von matze90 » Samstag 13. Februar 2016, 12:13

Ich will jetzt nicht euphorisch werden, aber die Karre ging gestern endlich wieder ohne Mucken auf 320 lt. Tacho, zwar bergab aber immerhin zu vorher eine mehr als deutliche Steigerung :-D Wie der bei 250 nochmal angezogen hat...einfach nur geil!
Der Abgastemp. Fehler ist nun auch weg, der LMM Fehler ist zwar noch da, aber das Luftmassen-Diagramm sieht nun deuuuutlich besser aus als vorher, von daher soll mich das nicht stören. Anfang März wird dann nach nem frischen Service nochmal ausführlich gestestet und dann gehts nochmal zum Sascha.

Ich schätze mal, die Ursache waren wirklich die Kontakte am LMM, auch wenn man da nichts direkt gesehen hat. Das extreme Rasseln beim Kaltstart ist nun auch weg nach dem Wechsel der Kette und des zweiten NWV, das ist auch schon mal viel wert. Mit der Saugstrahlpumpe ist ein weiterer potenzieller Schwachpunkt beseitigt und nun steht einer hoffentlich problemlosen Saison nichts mehr im Weg. Ich bin gerade das erste mal seit langem wieder richtig glücklich mit meinem Dicken :-)

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Beitrag von Tunetec.de » Samstag 13. Februar 2016, 13:08

matze90 hat geschrieben:Ich will jetzt nicht euphorisch werden, aber die Karre ging gestern endlich wieder ohne Mucken auf 320 lt. Tacho, zwar bergab aber immerhin zu vorher eine mehr als deutliche Steigerung :-D Wie der bei 250 nochmal angezogen hat...einfach nur geil!
Der Abgastemp. Fehler ist nun auch weg, der LMM Fehler ist zwar noch da, aber das Luftmassen-Diagramm sieht nun deuuuutlich besser aus als vorher, von daher soll mich das nicht stören. Anfang März wird dann nach nem frischen Service nochmal ausführlich gestestet und dann gehts nochmal zum Sascha.

Ich schätze mal, die Ursache waren wirklich die Kontakte am LMM, auch wenn man da nichts direkt gesehen hat. Das extreme Rasseln beim Kaltstart ist nun auch weg nach dem Wechsel der Kette und des zweiten NWV, das ist auch schon mal viel wert. Mit der Saugstrahlpumpe ist ein weiterer potenzieller Schwachpunkt beseitigt und nun steht einer hoffentlich problemlosen Saison nichts mehr im Weg. Ich bin gerade das erste mal seit langem wieder richtig glücklich mit meinem Dicken :-)
hey matze,

na siehste, das freut mich für dich :icon_thumright :icon_thumright :icon_thumright
erfahrungswerte ebend ;-)
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