]]>
So, seit knapp 3 Wochen rollt der Dicke wieder.
Ich habe die Spanner jetzt sicherheitshalber schlussendlich doch mittauschen lassen und habe die Alten ausgebaut behalten, werde diese reinigen und schauen, ob für die evtl. noch zwei, drei Euro zu holen sind.
Insgesamt wurde jetzt gemacht Zahnriemen inkl. sämtlicher Rollen und Spanner, Ketten, Kettenspanner, Keilriemen, Thermostat, alle Zündkerzen neu, 2 neue obere Lambdasonden, 2 neue Flexrohre und natürlich beide Ventildeckeldichtungen sowie jede Menge Kleindichtungen und Schrauben neu... Prüfung Turboladerspiel und Sichtprüfung der Turbos war ebenfalls positiv. Glücklicherweise hat man am Hauptkabelstrang bei der Zuleitung zur Sekundärluftpumpe zudem noch poröse/bröckelnde Isolierungen entdeckt (da waren die Kabel auf 2cm schon blank
) und gleich mitgemacht.Laufen tut er soweit wieder einwandfrei.
Nur nachdem ich die ersten 500km brav immer sämtliche Flüssigkeitsstände vor und nach jeder Fahrt geprüft habe und natürlich auch auf sämtliche Geräusche besonders genau gehört habe, ist mit kürzlich etwas aufgefallen, von dem ich nicht sagen kann, ob's normal ist oder vorher auch schon da war:
Bei einigermaßen warmem Motor (Kühlwasser auf 90°) hört man aus dem Bereich beider Kettenspanner bei ca. 1150 Umdrehungen im Leerlauf, wenn man langsam und vorsichtig bis auf 1200 u/min hochtourt ein kurzes "schnarren"/klacken und ebenso beim abtouren. Es ist nicht laut und man muss schon genau hinhören. Ein anderer RS6-Besitzer meinte das Geräusch kenne er und das beruhigt mich etwas, da es dann normal zu sein scheint. Direkt nach dem Kaltstart tritt das Geräusch nicht auf bei der Drehzahl. Kann dieses Geräusch sonst noch jemand bestätigen?
Phasenlage ist jetzt bei 0° und -1°. Steuerzeiten vor dem Wechsel haben laut Werkstatt vorher wohl auch nicht zu 100% gestimmt.
2 Dinge im Nachgang beschäftigen mich jetzt noch:
- zum einen hatte ich einmal die MKL an mit dem Fehler "Sekundärluft durchsatz zu gering" auf beiden Bänken, auf Bank1 -> Warnleuchte ein, Bank 2 sporadisch. Ich vermute ja fast eine defekte Pumpe da diese beim Kaltstart quasi nicht zu hören ist, ich glaube zwar Sie tut irgendwas, aber ich habe von unglaublich lauten Sekundärluftpumpen gelesen, das ist Sie defintiiv nicht! Entweder passt was mit der Neuverkabelung nicht oder Sie hatte evtl. vorher schon einen weg gehabt durch Kurzschluss
- Zum anderen hat die Sichtprüfung der Turbos ergeben, dass der in Fahrtrichtung rechts etwas dunkler gefärbt ist (ebenso die Zündkerzen), d.h. Bank1 verbrennt etwas fetter als Bank2. Nun ist Bank 1 auch die, bei der der LMM weniger Luft-Durchsatz misst. Werkstatt vermutet evtl. Falschluft als Ursache, da die Dichtung zwischen Ansaugrohr und LMM nicht mehr wirklich stramm sitzt (hing beim letzten Ausbau des Lufkastens am LMM dran) und der Lufkasten sitzt auf der Seite auch lockerer im Rohr. Ich denke hier werde ich Beide tauschen (42€ pro Dichtung, juhu...)
Allen ein schönes Wochenende!
Gruß, Erik
Statistik: Verfasst von JHMF — Freitag 15. Dezember 2017, 13:25
]]>
- Phasenlage kommt nur von der gelängten Kette und eingelaufenen Schienen. Deswegen Kette und Gleitschienen neu ubd wenn der Zahnriemen richtig aufgelegt wird über eine 0 freuen.
Statistik: Verfasst von noksukau — Dienstag 21. November 2017, 20:10
]]>
jetzt bin ich etwas in der Bredouille und im Zeitdruck. Die Spanner und Ketten sind draussen und die neuen Ketten sind schon da.
Meine Phasenverstellung war ja wie folgt:
Bank1: -8
Bank2: -6
Weiß jemand zufällig was diese Längung in Millimetern ca. entsprechen würde/sollte?
Die alte Kette ist gerademal 0,4mm länger als die Alte!
Die Frage die über allem steht: Kettenspanner tauschen oder nicht?
Die Gleitschienen sind etwas eingelaufen (fühl und sichtbarer Grad) zur Austrittskante (kurze Seite) hin teilweise wie kleine Kerben ca. 1-2mm im Durchmesser. (Ersatzgleitschienen habe ich daher schon besorgt)
Siebe sind in Ordnung und sauber, das jeweils bewegliche Element geht leichtgängig gegen die Feder zu drücken.
Ich hatte bisher weder hässliches Rasseln noch gibt es sichtbare Schleifspuren von den Ketten.
Nehme ich richtig an, dass WENN etwas an den Spannern defekt ist, dass es dann das Ventil ist? Sonst kann da ja nicht viel kaputtgehen außer der Gleitschiene, da die ja mechanisch am meisten beansprucht ist?
Und bedeutet defekter Spanner in der Regel, dass er zu stark spannt und sich dadurch entsprechend die Kette längt?
Ich bin weißgott kein Sparfuchs und bevor ich jetzt nur die Ketten wechseln lasse und danach immernoch solche Werte auf den beiden Bänken habe, tausche ich die Spanner lieber aus gegen Original Audi natürlich.
Mir läuft es nur zuwider etwas zu tauschen was evtl. gar nicht kaputt ist.
Ergo: Keine Schleifspuren im Metall, kein hörbares Rasseln gehabt aber Kette gerademal um 0,4mm gelängt gegenüber neuer Kette.
Kann die Phasenverstellung auch durch nen defekten Spanner kommen oder deutet das in jedem Fall auf eine gelängte Kette hin?
Bin etwas ratlos. Werkstatt meint im Zweifel natürlich lieber tauschen als den ganzen Käse nochmal zu machen, wenn die Werte nachher nich passen...
Hat jemand nen Tipp/Rat für mich?
Danke schonmal
Gruß, Erik
Statistik: Verfasst von JHMF — Montag 20. November 2017, 20:55
]]>
So, Maschine ist jetzt aktuell draussen. Sieht soweit gut in Schuss aus für seine gut 200tsd km, vorallem da er bis zum letzten Ölwechsel mit Longlife-Öl gelaufen ist.
Zahnriemen mit Wapu, Thermostat und Ketten werden gemacht.
Die Gleitschienen der Kettenspanner/NV-Versteller sehen super aus - trotzdem tauschen? Original einzeln gibts die ja eh nicht? Ich hatte auch keine Probleme bisher was die NV-Versteller angeht und würde jetzt ungern für einen Austausch von Etwas 1000 Euronen ausgeben, mit dem ich keine Probleme habe? Irgendwo habe ich gelesen die Kettenspanner seien ne Krankheit, aber dann gäb es doch viel mehr aus dem Zubehörhandel dafür?
Außer dubioses Ebay-Zeug ist der Zubehörmarkt da ja eher dünn besiedelt und Original ist ja echt wahnsinnig teuer.
Was kann an den Teilen denn kaputtgehen was man durch richtige Pflege des Teils evtl. vermeiden oder zumindest die Lebesdauer verlängern kann? Also z.B. Ausbauen, besondere Bereiche reinigen, etc.?
Hat da Jemand Erfahrung mit? Auch was so die max. Laufleistung von den Dingern sein kann? Sind meines wissens die Ersten...
Gruß, Erik
Statistik: Verfasst von JHMF — Donnerstag 16. November 2017, 22:36
]]>
Sollte u.a. immer beim Zahnriemenwechsel gleich mit gemacht werden.
(Simmerringe Nockenwellen und KW bei Bedarf ebenfalls)
Org. Conti Kits kann man bedenkenlos nehmen.
Kosten incl. Wapu um 400-450 Euro in der Bucht.
Manche bieten auch vermeindlich günstigere Conti Kits um 300 Euro bei ebay an.
Hier ist dann aber meisst nur der Riemen von Conti,und alle anderen Teile dann von anderen Herstellern....
Bei der Gelegenheit würde ich auch gleich den Keilrippenriemen sammt Rollen und Spanner ersetzen.
Gruß
Alex
Statistik: Verfasst von 19er Schlüssel — Dienstag 15. August 2017, 23:41
]]>
Ich hab mal wegen Zahnriemensatz geschaut was der Vorbesitzer da so bezahlt hat. 882 CHF für Zahnriemen inkl. Umlenkollen, Riemenspannern etc. aber ohne Wapu!
Von Contitech gibts ein Set inkl. WaPu für weniger als die Hälfte! (Contitech Artikel CT920WP2) Kann das sein? Oder ist das Set eher nicht empfehlenswert? Wob ei ich immer dachte, dass man mit Conti nicht viel falsch machen kann?
Gruß
Erik
Statistik: Verfasst von JHMF — Donnerstag 10. August 2017, 00:12
]]>
Statistik: Verfasst von Eddi — Mittwoch 9. August 2017, 23:24
]]>
Aber dann werde ich dort morgen mal anrufen.
Danke nochmal.
Gruß
Erik
Statistik: Verfasst von JHMF — Mittwoch 9. August 2017, 23:05
]]>
Statistik: Verfasst von Eddi — Mittwoch 9. August 2017, 22:59
]]>
danke schonmal für den Tipp.
Weist Du, ob da auch ein DRC-Fahrwerksservice machbar ist?
Gruß
Erik
Statistik: Verfasst von JHMF — Mittwoch 9. August 2017, 22:55
]]>
]]>
da demnächst bei mir der Zahnriemen ansteht (letzter Wechsel inkl. WaPu bei 120.000km, jetzt isser bei knapp 200.000km) hab ich mal den MWB93 ausgelesen um zu schauen wie es bei den Ketten aussieht. (Motorcode: BRV)
Bank1: -8
Bank2: -6
Also fällig - wenn ich das hier alles richtig gelesen habe.
D.h. Ketten und Schienen auf jeden Fall, was ich aber irgendwie möglicherweise überlesen habe: woran merke ich, ob die Spanner noch i.O. sind oder auch gewechselt werden müssen? Seit min. 2009 ist da auf jeden Fall nichts gewechselt worden.
Wäre meine "Einkaufsliste" grundsätzlich soweit vollständig?
- Zahnriemen 078-109-119-J
- Umlenkrollen 077-109-244-C und E
- Riemenspanner 077-109-479-D
- Spannhebel 077-109-485-F
- Wasserpumpe 077-121-004-PX
- Thermostat 077-121-113-D + Dichtring N-901-368-02
- Keilrippenriemen 077-903-137-Q
- 2x Kette 058-109-229-B
- Gleitschienen Bank1 und 2 (hat jemand die Teilenummern?)
- Eventuell Kettenspanner (077 109 088 P & 077 109 087 P - (oder E?))
(Ich will in erster Linie mal die Materialkosten grob überschlagen)
Sollte man die Zylinderkopfdeckel-Dichtung grundsätzlich auch mit austauschen, wenn da eh schon offen ist?
Und sind Schrauben bei dem Prozedere dabei, die man grundsätzlich durch Neue ersetzen sollte?
Und nun DIE Frage: an den ZR-Wechsel traue ich mich alleine nicht ran!
Schon allein weil mir das ganze Spezialwerkzeug fehlt, selbst wenn ich den Rep.-Leitfaden hätte. Hat jemand vielleicht eine Empfehlung für eine erfahrene Werkstatt im Raum München, bevorzugt Münchner Osten, für dieses Thema? Ich hab inzwischen einfach zuviele Horrorgeschichten gelesen, was man da verpfuschen kann
wobei ich grundsätzlich schon Interesse hätte da was selbst zu machen oder zumindest mitzuarbeiten um was zu lernen, die KWE-Ladeluftkühler habe ich ja auch geschafft zu verbauen (Erfahrungsbericht folgt) nur ist mir hier das Risiko einfach zu hoch was gravierendes zu schrotten.Schönen Abend und Gruß
Erik
Statistik: Verfasst von JHMF — Mittwoch 9. August 2017, 20:17
]]>
Statistik: Verfasst von Jeanny — Dienstag 28. April 2015, 19:25
]]>
Schade das du so weit weg wohnst, da wüßt ich niemand wo de hin kannst.
Statistik: Verfasst von noksukau — Dienstag 28. April 2015, 19:07
]]>